Od favoritu k elektromobilům aneb Třicet let porevolučního vývoje Škody

Automobilka Škoda prožila značnou část období komunistické totality pod názvem AZNP, Automobilové Závody, Národní Podnik. Takhle vstupovala i do nové doby sametovou revolucí, na Škoda, automobilová a. s., se přejmenovala až v roce 1991.

Podstatnější než jméno firmy je ale nabídka, se kterou firma změnami listopadu 1989 procházela. Protože na československém trhu tehdy nebyla nabídka příliš široká, znají ji snad všichni – tehdy byl stále ještě relativní novinkou model Favorit.

Představil se v září roku 1987, ale k zákazníkům-soukromníkům se první vozy dostaly až v létě roku 1988. Do té doby se favority dodávaly jen podnikům, aby se v jejich náročném provozu vychytaly drobné nedostatky.

Favorit byl tehdy pro Škodu revolucí. Do té doby po dekády vyráběla vozy s motorem vzadu a pohonem zadní nápravy, které měly základ v modelu 1000 MB z 60. let 20. století. A trh na to reagoval – po typu 742, u nás familiárně zvaném „stodvacítka” podle nejprodávanější verze 120, klesla po představení favoritu poptávka.

Vývoj favoritu začal už zkraje 80. let. Koncem roku 1982 vláda rozhodla o přípravě nového modelu a automobilce zadala šibeniční termín, měla dokončit vývoj do poloviny roku 1985. AZNP tehdy zadaly návrh designu karosárně Bertone.

Při vývoji se objevil problém v podobě nových emisních norem z listopadu 1983. Tehdy se začalo myslet na ekologii, mimo jiné i použitím bezolovnatého benzínu. Protože se u favoritu od začátku myslelo i na export, původní plán užití motoru ze Škody 120 nebyl splnitelný – motor dlouhodobě nezvládal spalování bezolovnatého benzínu. Pro favorit tedy musel být zásadně přepracován, a to i za pomoci firmy Porsche – ta dostala na starost vývoj zavěšení a odhlučnění motoru.

Vývoj nového modelu byl ale dokončen včas a favorit šel na trh s označeními 135 a 136, spolu s označením jednotlivých stupňů výbav. Motor měl v obou případech stejných 1289 ccm a osmiventilový rozvod OHV. Lišil se v kompresním poměru; u 135 to bylo 8,8:1, u 136 to bylo 9,7:1.

Verze 135 dávaly 40 nebo 43 kW, tedy 54 nebo 58 koní, verze 136 měly 63 koní a se zrychlením na stovku 14 vteřin byly také nejsvižnější. Jako jediné vyžadovaly 95oktanový benzín, stotřicetpětkám stačilo 90 oktanů.

Favorit po uvedení na trh zažehl zájem nejen zákazníků, ale také zahraničních automobilek o celou firmu AZNP. Československá vláda si byla vědoma, že automobilka sama nemůže přerod do tržní ekonomiky přežít. Do finálního výběru se dostal Renault a koncern Volkswagen, jehož nabídka zvítězila, a v roce 1991 tak byla československá firma, tehdy už zvaná Škoda, zařazena do jeho portfolia.

Němci vyhráli mimo jiné i díky tomu, že nabídli možnost udělat ze Škody čtvrtou klíčovou značku koncernu vedle VW, Seatu a Audi, a hlavně automobilku oddlužit. Vývoj favoritu byl totiž tak finančně nákladný, že se firma potácela na hraně bankrotu. Neměla z čeho platit faktury, načež dodavatelé odmítali dodávat součástky.

Favorit prošel právě v roce 1991 drobnou modernizací, při které zmizela unikátní maska chladiče s logem na pravé straně. Další úpravy doznal v roce 1993, kdy se pod centrálně umístěným logem Škoda na nose objevil „knírek”, štěrbina pro nasávání vzduchu k chladiči.

Favorit se vyráběl až do roku 1994, kombi forman a užitková verze pick-up byly ve výrobě ještě o rok déle. Celkem vzniklo 1 063 195 kusů. Hatchback byl nahrazen modelem Felicia, který lze označit za nejdůležitější modernizaci favoritu. Byla tak velká, že je dnes felicia vnímána jako úplně jiné auto.

V roce 1999 se – téměř přesně dvanáct let po favoritu, 14. září – představil nástupce felicie, model Fabia – a ten je tu s námi dodnes, nyní už ve třetí generaci. Felicia se ale souběžně vyráběla až do roku 2001 a za tu dobu vzniklo 1 401 489 vozů.

V roce 1999 by už člověk očekával ABS ve standardní výbavě, ale u fabie tomu tak nebylo – dodnes lze na silnicích potkat kousky bez tohoto velmi užitečného systému. A nejedná se jen o ikonické verze Junior, které jsou ve snaze srazit cenu co nejníže „oholené” o výbavu tak moc, že kromě nelakovaných nárazníků, podle nichž Junior bezpečně poznáte, a zmíněného ABS, nemají ani rádio, posilovač řízení nebo plato zavazadelníku.

Současná třetí generace fabie má základní výbavu tak širokou, že na některé prvky nebylo před třiceti lety ani pomyšlení – nejen ABS, ale i ESP a řadu dalších elektronických systémů, včetně např. automatického rozsvěcení světel ve tmě, dostanete za 269 900 korun základní ceny. Stejně jako rádio, klimatizaci, elektrická přední okna a zrcátka...

Ve srovnání s cenou favoritu v roce 1989, která činila 86 400 Kčs, to může vypadat jako spousta peněz, jenže v reálných číslech je dnes fabia vůbec nejlevnější. Průměrná hrubá měsíční mzda je totiž dle ČSÚ v současnosti 34 105 korun, na pořízení základní fabie stačí 7,91 průměrné mzdy.

V roce 1989 byla průměrná mzda 3170 Kčs, takže na favorit jich bylo potřeba celých 27,26. První generace fabie na tom nebyla o tolik lépe – v roce 1999 bylo na základní fabii s cenou 249 900 korun potřeba 19,53 průměrné mzdy ve výši 12 797 korun.

Nejdůležitější novinkou automobilky Škoda posledních let ovšem není fabia a snad ani dalších osm modelů v nabídce včetně třech populárních SUV Kamiq, Karoq a Kodiaq, nýbrž vstup do světa elektromobility. První elektromobil značky, model Citigoe iV, se představil na jaře letošního roku. Po technické stránce možná až tak nový není, jelikož je blízkým příbuzným Volkswagenu e-Up!, ale pro automobilku je velmi důležitý.

Budeme-li pokračovat ve srovnání reálné ceny i zde, dostaneme se k výsledku, že na základní cenu Citigoe iV ve výši 429 900 korun stačí 12,61 současné průměrné mzdy – stále výrazně méně, než bylo potřeba před třiceti lety na koupi favoritu.